1988年，對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，是一個(gè)重要的年份，那一年發(fā)生了太多的事。其中，中國(guó)高速公路開始收費(fèi)。1988年10月，中國(guó)第一條高速公路滬嘉高速建成通車，這一天同時(shí)也是中國(guó)高速公路收費(fèi)歷史的開端。

從1998年到2020年，中國(guó)高速公路已經(jīng)收費(fèi)32年。截止到目前為止，全世界已建成收費(fèi)公路約14萬(wàn)公里，其中有10萬(wàn)公里在中國(guó)。也就是說(shuō)，全世界收費(fèi)公路70%在中國(guó)。同時(shí)，中國(guó)也是全世界收費(fèi)站密度最集中的國(guó)家，交通部規(guī)定40公里設(shè)一收費(fèi)站。有些地方政府規(guī)定，高等級(jí)公路每20公里甚至更短路程就可設(shè)1個(gè)收費(fèi)站。

而通過(guò)銀行貸款和引進(jìn)商業(yè)資本的高速公路收費(fèi)手段，國(guó)家投在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的資金不斷增加，從而進(jìn)一步帶來(lái)了我國(guó)公路建設(shè)突飛猛進(jìn)的奇跡。但是，這樣的高速公路收費(fèi)手段卻存在著許多痛點(diǎn)。

2007年2月，世界銀行一份有關(guān)我國(guó)高速公路的研究報(bào)告披露，貨車平均每公里過(guò)路費(fèi)是0.15美元，中國(guó)是0.12至0.21美元，而在車輛通行費(fèi)所占人均GDP的比例中，中國(guó)以超過(guò)2%居首位，超過(guò)美國(guó)、日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家。

表面上看起來(lái)，中國(guó)的過(guò)路費(fèi)與發(fā)達(dá)國(guó)家是相近的。但以德國(guó)為例，當(dāng)時(shí)德國(guó)的人均GDP是中國(guó)的近23倍，收入差距如此之大，但所交的過(guò)路費(fèi)卻是相同。

而在高速公路初建時(shí)期，實(shí)行了“貸款修路，收費(fèi)還貸”政策，人們可以理解和接受。但現(xiàn)實(shí)情況如何呢？

審計(jì)署2007年度的審計(jì)發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)部分高速公路違規(guī)收費(fèi)，增加社會(huì)負(fù)擔(dān)，16省（市）在100條（段）公路上違規(guī)設(shè)置收費(fèi)站158個(gè)，截至2005年底違規(guī)收取通行費(fèi)149億元。另外，7省（市）提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，多征收通行費(fèi)82億多元；12省（市）的35條經(jīng)營(yíng)性公路，由于批準(zhǔn)收費(fèi)期限過(guò)長(zhǎng)，獲取的通行費(fèi)收入高出投資成本數(shù)倍乃至10倍以上，成為名副其實(shí)的高價(jià)公路。

直到2019年，中國(guó)高速公路收方式再迎大變，由傳統(tǒng)的計(jì)重收費(fèi)變?yōu)榱税摧S收費(fèi)。交通部門的說(shuō)法是，這樣計(jì)算更科學(xué)，對(duì)司機(jī)更有利，能夠提高運(yùn)輸效率，保證司機(jī)來(lái)回都能運(yùn)貨。心意是好事，但不可否認(rèn)的是，從承重收費(fèi)變?yōu)榘摧S收費(fèi)后，司機(jī)們普遍反映過(guò)路費(fèi)上漲了。

過(guò)去的山大王在大喊“此路是我開，此樹是我栽，要打此地過(guò)，留下買路錢”時(shí)，還要擔(dān)心被官府剿滅，相比之下，高速公路收費(fèi)站在干著同樣的事，卻完全不必有這樣的疑慮，因?yàn)樗麄円呀?jīng)取得了合法執(zhí)照，想收多久就收多久。

古語(yǔ)說(shuō)“人為刀俎，我為魚肉”，這一次的全國(guó)高速公路過(guò)路費(fèi)漲價(jià)潮中，是體現(xiàn)出來(lái)了，盡管洶洶非議，依然改變不了漲價(jià)大局。這就是現(xiàn)實(shí)，雖心有憤懣，卻也只能接受。面對(duì)這次高速公路按軸收費(fèi)方式，你有什么看法呢？

注：本文由今日商訊獨(dú)家原創(chuàng)，未經(jīng)授權(quán)，禁止轉(zhuǎn)載或引用。